1905年，一纸任命书拍在詹天佑案头，北京通往张家口的铁路，要他来修。没外国人帮忙，没多余银子，还山高路险。

洋人说中国人修铁路会拐弯？四年后，693万两银子，一条人字形铁轨赫然出现在八达岭，他们哑了口。

1905年春天，北京后门起风了

1905年3月，北京城西南角，奏章传到了詹天佑手中。纸还没展开，朝中就已吵得不可开交。这条要建的铁路，从北京通到张家口，全程约200公里，计划在4年内建成。

修铁路没问题，问题是这条铁路不打算给洋人干。朝中大员心里都打鼓，英美德法四国虎视眈眈，洋人还扬言：中国工程师修铁路，铁轨会拐弯走山。

铁路总工程师的官帽就这么盖到了詹天佑头上。清政府明说，此事不准再与洋人商谈。詹天佑当即赴任，带着新聘中国工匠4000余人，设总办于沙河，先后设工程段九处，勘测处四所，沿线设立工棚六十余座。天光未亮，山路难行，他就身背仪器徒步测量。

京张铁路三大难点，第一个在八达岭。山势陡，坡度长，铁轨走不了直线。詹天佑用了一个从未被写进洋人教材的设计：人字形线路。将火车沿“人”字左腿倒退上山，到达三角点，再从“人”字右腿前行。这样，每公里落差被严格控制在千分之三以内。

第二个难点在八达岭隧道，全长1097米，需横贯整座山体。开挖难度极大，单点掘进无法完成。詹天佑命人在山顶下凿竖井，再由井底向东西两侧横向掘进，形成“井中出线”结构，大大缩短施工时间。四组人马同时掘进，日均进尺超过1.6米，较西方单向掘进法效率提高一倍以上。

第三个难点是资金。清廷批下来的银子只有693万两白银。洋人当初给出的修建预算远超此数。詹天佑逐条核算，从铁轨采购、桥梁结构到山道炸药，每项设限、层层审查。四年之后，线路提前竣工，全部费用未超出预算，还节省了二十多万两银子。

而在当年，那些质疑、打压、阻挠工程的声音还未平息，通车的鞭炮声已从八达岭传来。中国人修铁路，修得准、算得清、干得快，不欠账、不漏项、不依赖。

1909年，昌平南口的鞭炮声不小

1909年9月24日，昌平南口一早便人声鼎沸。这一天，京张铁路全线通车典礼在此举行。沿线铺设的轨道、桥梁、隧道、车站设施已全部完工。作为中国第一条完全由中国人自己设计、施工、管理的干线铁路，昌平这一站，意义格外重大。

典礼当天，詹天佑身着深蓝布衫，站在八达岭段平台上。他的身旁不是洋人，而是工程部下属、铁路技工、沿线村民，还有闻讯而来的新闻记者、学界人士。现场有谢无量、杜关、黄斗寅等人，皆为知名文化界代表。他们不是来助威的，是来记录一个新时代的工程落地。

线路从正阳门始发，经沙河、昌平、南口、八达岭，至张家口，全长200.4公里，高差超过1000米。设计运行速度为每小时35公里，设有车站20处，沿途桥梁共计53座。

尤以青龙桥站最为特殊，该站为人字形线路三角区，设置有倒车专用平台。火车在此倒退换向，爬坡上行，标志中国铁路技术自主的成熟应用。

当年京张线最让人注目的，不是速度，而是精度。线路全段误差未超过1毫米，八达岭隧道东西两端贯通点仅差3厘米。此数据远超当年欧洲铁路修建标准。德国《柏林日报》在同年十月刊发文章，称此为“非欧式工程范本中的异数”。

詹天佑从未在典礼上讲话。他站在最靠后的地方，目光紧盯着青龙桥至南口的那段铁轨。那里，是当初争议最大，也是施工最艰难的地段。

施工队曾因爆破震塌山石，两人殉职，他亲自为家属送丧。他在工地设三处医疗棚，每棚配专医一人。每周设勘测汇报会，每晚审核预算支出。

京张铁路通车后仅两月，便全面投入运输运营。日均客运量达480人次，货运量达500吨。昌平、南口、张家口三地因铁路设市、扩路、兴市集，直接带动当地工农业发展。铁路开通前，张家口每年粮食输出量不及两万吨；通车一年后，年输出达4.6万吨，为边陲地区农产流通打开了出口。

这场典礼之后，詹天佑没留下照片，留下的是他在南口平台底下亲自填写的运营记录表。纸张至今存于中国铁道博物馆，上头还有他标注的运力预测：“北段每日二车，南段每日三车，三年内满负荷运行。”

车停了，名气却更大

2019年12月30日，一辆白色高铁驶出北京清河站，抵达张家口站。京张高铁全线通车，时速350公里。与此同时，京张老线中的“人”字形段彻底退出运输职能。线路编号停止更新，所有调度计划下线。至此，这条诞生于1905年的铁路线，完成了它的历史任务。

八达岭站未拆除，被完整保留。老式信号灯、机械道岔、站牌、报时钟表，均按原貌修复。站房设有展厅，展出詹天佑手稿、测绘图纸、勘测仪器。青龙桥车站则改为专题教育基地，接待中小学生与青年团体，每年访客超十万人次。

站前广场立着一块刻有詹天佑语录的石碑：“各出所学，各尽所知，使国家富强不受外侮，以自立于地球之上。”这句话原本写在他送给铁路学生的毕业纪念册上，如今成为整个展馆的主题词。

这条铁路虽不再通车，却没有被时间埋没。2021年起，八达岭站至青龙桥段开通观光车运行，车速限于10公里每小时，仅作展示用途。每趟运行时长40分钟，全程配有讲解。列车每次进站，都有引导员讲述1905年勘测时使用的工具、施工时炸山挖井的流程、青龙桥如何倒车。

詹天佑的“人”字形设计，早已被写入中学教材，也被国际铁路协会列为“工程路径标志性设计”。他的设计图被翻译成英语、西班牙语、俄语版本，在国际展览中展出。

清华大学工程学院将京张铁路建设过程编入“民族工程案例库”，列入必修课教材。北京市政府则将八达岭段设为“爱国主义教育示范点”，每年组织千余所学校开展研学活动。

这条线路原本建于清政府末年，却未被国民党真正继承使用，直到新中国成立后，才得以持续维护与保护。在战乱与割据之中，它曾被多方势力抢占，但最终归于国家统一之下，成为新中国铁路体系中的历史骨架。

它既是工程，更是纪实。既是运输线，更是教育线。虽然停了车，却拥有了更大的名气。如今的京张铁路，承载着的是一段历史的记忆，一代人的坚持。