一地铁的规划与有轨电车的起源

1932年伪满洲国成立后，长春成为伪满首都，改称“新京”。当时的城市公共交通主要以巴士为主。1937年日本侵略者发动七七事变，导致汽油实行限量供给。由于缺少燃料，公交巴士采用木炭和无水酒精代替汽油作为燃料，到1940年，全市250台巴士中只有50台还在勉强运行。同时，随着线路的延伸，城区的持续扩大，人口的不断增加，市民出行难的问题变得尤为突出。

最初。根据国都新京交通规划，地铁被列为公共交通首选，而有轨电车由于需要在路面铺轨架线，噪音又太大，所以没有被采用。二期工程开始后，国都建设局请来日本大阪市交通局在建设地铁方面经验丰富的技术专家，利用半年时间进行勘测与论证，制定出完整的地铁建设方案。

专家最终论证，新京的道路多为宽阔的马路，土质非常适合采用露天挖掘技术，与大阪的地铁相比工程成本可以降低一半，建成后可以直接利用丰满水库提供的丰富电力资源，低廉的电力资源会使地铁的运营成本更低。新京当局计划1940年完成首期工程12公里的前期目标。

根据新京百万人口城市规划中有关街区构成的构想，所有的集团住宅区都将与环线地铁相连接。考虑到冬季步行距离问题，设想到地铁站最长时间为15—20分钟，到集团住宅区内公共和商业设施最长时间为7—10分钟。

正当万事俱备新京地铁建设将要开工之际，日本海军策划并发动了太平洋战争，部分地铁建设费用被军方征用，地铁项目被迫延后，最终夭折，致使长春错失了成为中国大陆第一座拥有地铁城市的机会。为了缓解城市交通因人口不断的增加带来的运输压力，有轨电车成为临时替代地铁方案的最佳选择。

二

有轨电车建设初期

1941年4月，新京交通株式会社增资，开始修建两条线路，包括新京驿（今长春站）到七官舍（今抚松路）和消费组合（今西安大路）至洪熙街（今红旗街），全长13.6公里。使用的是从日本东京淘汰的大小不一、规格牌号杂乱的旧电车，11月正式通车营运，12月又铺设兴亚街（今建设街）至兴安广场（今西安广场）的线路。

这是开通当天的实景照片，我们看到有不少车型是来自欧美产的临时应用的电车。随后被来自日本产的有轨电车逐渐取代。

1942年9月，修建了沿至圣大路（今自由大路）至动植物公园线路，12月完成新京驿经兴亚街至绿园的线路铺设。

1943年6月，修建了新京驿至日本桥（今宁波路）的线路。到1945年8月，长春共有轨线路7条，电车总量达72台，全长47.9公里。

1946年7月，国民政府时期，拆除至圣大路（今自由大路）至动植物公园的线路，1947年6月，又拆除了宽平大路至抚松路的线路。到1947年10月以后，国共内战加剧加之围困长春，导致城市供电需求紧缺，长春的有轨电车全线停运。

三有轨电车的发展

1948年长春解放后，有轨电车成了市区最重要交通工具。至1960年，全市有线路6条，总长达52.63公里，电车88台，这是有轨电车在长春公交历史上最辉煌的时期。

从1963年开始，长春的无轨电车不断发展，有轨线路逐渐缩短并退出市区。时间进入二十世纪末期，长春仅存一条由红旗街至和平大路全长7.6公里的54路有轨电车在运行,这条仅存的有轨电车线路作为长春特有的城市风景与历史名片，在市民的强烈要求下，最终被保留下来。

四有轨电车发展到如今

时间跨入二十一世纪，城市历史翻开了新的篇章，随着长春高铁西客站的建成，由红旗街直达西客站的55路有轨电车线路应运而生，与54路形成姊妹线。原有的老旧有轨电车全部换成白红相间的崭新电车，并上线部分绿色的复古电车供市民乘坐与观赏，成为一道靓丽的城市风景线。

行驶了近一个世纪的有轨电车承载了几代长春人情感与回忆，同样也承载着这座城市的屈辱与荣耀，辉煌与落寞。只要有这座城市的存在人们就不会将它遗忘，那斑驳的车身，滚动的车轮，伴随着岁月的叮当声，将永远留在长春人的记忆中。

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